Leonardo Valente: «Monopatines, bicicletas y motos eléctricas son la base de la movilidad sostenible en América Latina»

Leonardo Valente es economista, desarrollador de movilidad sostenible y emprendedor en diversos ámbitos. Nació y se crió en Bahía Blanca, donde interviene en la discusión política local y ha sido candidato a intendente vecinalista. En 2020 estuvo en Conversaciones Convergentes (por entonces #TMTconversaciones), ciclo de entrevistas que se emite por los canales Metro, UCLplay y Canal E, donde se refirió a la movilidad sustentable y advirtió sobre una problemática que nadie parece ver: la proliferación de motocicletas contaminantes e inseguras cuya venta ha sido estimulada por los gobiernos argentinos recientes.

-Leonardo, ¿qué es exactamente la movilidad sostenible?

-La movilidad sostenible es por definición aquella que puede mantenerse en el largo plazo. La que, de alguna manera, hace que, en el futuro por abuso del medio ambiente, abuso de la economía, abuso del espacio de tránsito, abuso de las condiciones de la ciudad, no termine consumiéndose en sí misma. Cuando hablamos de sostenibilidad nos referimos al largo plazo, pensar que lo que tenemos tiene que ser igual o mejor en el futuro y no que no nos vamos a quedar sin nada por falta de planificación.

-¿Qué elementos hacen sostenible a esa movilidad?

-La mayor parte de los conceptos de transporte y movilidad siempre se pensaron para el largo plazo. Lo que ha ido cambiando son las tecnologías disponibles y las prácticas. Las necesidades de movilidad son muy diferentes. En general, me voy a referir a lo que es la movilidad de personas y la movilidad urbana pero también está la de mercadería, el cabotaje, el internacional y cada una de estas dimensiones de la movilidad ha ido sufriendo cambios.

En lo que hace a la movilidad urbana tenemos algunos elementos históricos que están muy fuertes y que no van a cambiar nunca, como desplazarnos a pie o, incluso más vigente que nunca, la bicicleta, con ventas récords impulsadas por la pandemia.

Pero hay otras cosas que estaban dadas como válidas, positivas y primordiales como es el transporte público que han sido fuertemente cuestionados durante la pandemia por la dificultad de llenar de personas un vehículo, algo técnicamente muy eficiente pero que aumenta los riesgos de exposición al contagio. Son cosas que va a tardar mucho en modificar el tiempo.

El auto, si bien tiene características comodidad ha demostrado que tiene muchas incomodidades, especialmente en el tránsito de las grandes urbes y por eso, insisto, vuelven a aparecer elementos individuales.

La bicicleta resuelve mucho de esos elementos, pero todavía no estamos preparados del todo. Ciudades como Buenos Aires llevan ventaja respecto a otras del interior donde estamos tratando de adaptarnos.

Después empiezan a aparecer otros mecanismos, aparece la micro movilidad fundamentalmente lo que es monopatines o pequeños dispositivos y el otro gran actor de la movilidad individual y a veces menospreciado, soslayado que es la motocicleta.

La moto ocupa un lugar importante en el área metropolitana de Buenos Aires, un lugar muy importante en el interior y yo estoy convencido que es una de las grandes protagonistas del cambio porque cuando empezamos a hablar de evolución tecnológica y movilidad hablamos de dos grandes cosas.

Por un lado, de la motorización, del reemplazo de los motores de combustión interna que tienen un reinado de 100 años aproximadamente por movilidad basada en electricidad, electromovilidad. Hay que ver en qué se almacena esa electricidad para electromovilidad, pero básicamente son motores eléctricos, que emiten menos, son menos ruidosos e incluso tienen unas ventajas muy interesantes en el manejo. Andar en un vehículo eléctrico realmente es muy interesante y divertido porque tienen otras prestaciones.

Por otro lado, los mecanismos para compartir el vehículo. La desaparición, fundamentalmente en el público millennial, del auto como objeto de propiedad para expresarse ante el resto o generar una diferencia. La propiedad empieza a ser cada vez más cuestionada, lo que quiero es ir de un punto A a un punto B de la manera más cómoda, económica y eficiente posible y si no es mío el vehículo mucho no lo importa, ya no lo quiero más para mostrar. Obviamente, el efecto demostración va a seguir existiendo, pero se está reduciendo.

Tenemos nuevas formas de motorización y nuevas maneras de vincularnos con los vehículos. Algunas con mucho éxito, como las bicis compartidas de la Ciudad de Buenos Aires. No todas las ciudades tienen la escala y la orografía para un sistema de bicis convencional. Ni todas tienen la capacidad de integrar sistemas de bicicleta compartida como la Ciudad de Buenos Aires que tiene una escala muy importante y una orografía plana.

Por ejemplo, la ciudad de Córdoba tiene escala, pero tiene grandes desniveles que hacen muy difícil un sistema de bicis de tracción a sangre. Ahí se imponen sistemas como el de Madrid, basados en electricidad.

Estos son algunos de los desafíos que va planteando la movilidad sostenible. En América Latina en general, y en Argentina, en particular, los protagonistas de la revolución de la sostenibilidad son los medios de micromovilidad o movilidad personal: monopatines, bicicletas y motos. Es diferente de los ejemplos que vienen de países desarrollados donde se destacan vehículos eléctricos sofisticados y costosos, como los Tesla.

-Las motos, especialmente las de baja cilindrada, han sido históricamente el vehículo más frecuente en la población de menos recursos. Solemos ver planes de financiación, estímulos estatales y demás. Esos planes de financiación y estímulos, ¿están contemplando la oportunidad de la sostenibilidad?

-No sólo no lo están contemplando sino todo lo contrario. Siguiendo este hilo conector de movilidad sustentable lo que se sigue investigando va por ahí. Por ejemplo, hoy tenés un país como China con una atracción fuertísima hacia la movilidad individual sustentable que hace unos años prohibió las motos a combustión de baja cilindrada porque tienen un problema ambiental muy grande. ¿Por qué acá se sigue andando en motos a combustión? Me puse a investigar el tema y encontré un eslabón perdido, un tema del que no se habla y que resulta preocupante.

Los países del mundo han ido generando normativa de homologación de motos. El gran referente en esto -como pasa con los autos- es Europa, que tiene las normas Euro para autos y camiones. Y también las tiene para motos. El fenómeno que se está dando en el mundo, como ya hizo China e India planifica para 2025, es la prohibición total de la circulación de motos a combustión porque una moto sin normas contamina más que un auto.

Hoy un auto en Argentina debe ser Euro 5 y ya estamos yendo hacia Euro 6. Lo mismo los camiones, que pasaron de Euro 3 a Euro 5 acotando mucho las emisiones. En cambio, las motos como las que circulan en Argentina, que son a carburador con una tecnología muy vieja, no tienen ningún tipo de control. Y contaminan más que un auto aun llevando una sola persona.

Existen las normas Euro 1 a Euro 5, todos los países de la región ya las han adoptado, a excepción de Argentina.

Brasil adoptó Euro 4 en 2020, que es una norma muy interesante porque, a diferencia de las de autos que sólo son de emisiones, esta Euro 4 también contempla condiciones de seguridad. Para que una moto cumpla con la Euro 4 debe tener un sistema de inyección electrónica que en masa no es caro de producir, reemplaza al carburador, baja muchísimo la contaminación y permite que la moto le vuelva a ganar al auto. Además, exige un sistema de frenos combinados. Es un tipo de freno en el que apretás uno y apretás el otro y las dos ruedas frenan. Eso tiene un gran impacto en la capacidad de frenado de la moto, además de que las motos con este sistema suelen estar asociadas en todos los casos al frenado de disco que es un freno más potente y eficiente.

En los últimos 20 años pasamos de la moto estándar del 2000, el ciclomotor de 50 cm cúbicos, dos caballos, que usaban los laburantes. Esa moto podía andar, como máximo, a 40 o 45 km por hora, tardaba mucho en llegar. Hoy el nuevo estándar es el de una moto de 110 cm cúbicos. Acá el dato importante es que el daño de la moto como bólido impactando es el cuadrado de la diferencia de velocidad. Es decir, ir al doble de velocidad produce cuatro veces más daño.

Y está la cuestión del precio. Lo que a principios de siglo era una moto mediana, pasó a ser un vehículo común que hoy tiene un precio que -según la cotización- está en torno a los US$ 300 [dato de 2021]. No hay motos en Europa por US$ 300, no las hay en la región. Brasil, que sí tiene la norma Euro 4, fabrica motos de primera marca a precio similares a los de Argentina, y tienen la inyección y los frenos combinados. Cuando las exporta a la Argentina le saca estos elementos porque hay una cámara, núcleo o cártel de importadores, que se maldice fabricante, y lo exige.

Para que se te considere “fabricante”, entre comillas, de una moto en Argentina sólo tenés que integrar un 7% del valor. Es decir, con el 7% de integración nacional estás siendo considerado fabricante. Agarrás una moto china invendible en la región y en su país de origen, donde incluso están prohibidas, la vendés acá al público en Argentina y sos un “fabricante”.

Una moto que anda muy rápido, que contamina mucho y cuya seguridad está en los números que están a la vista. Una cantidad obscena de accidentes. El otro día el doctor Crescenti [director del SAME en Buenos Aires] destacó que con la pandemia subieron los accidentes de moto con respecto al año anterior. Sólo en la ciudad de Buenos Aires tiene más de 4000 siniestros en moto, no le llamemos accidentes porque esto se podía evitar, muchísimos fatales. En una ciudad del interior,  como es mi caso, en Bahía Blanca, tenemos entre 3 y 5 siniestros diarios. Estos siniestros se multiplican, impactan en el sistema de salud, compiten por las camas con otras patologías y se genera un gran problema.

La respuesta del gobierno, de todos los gobiernos, es estimular la venta de esto con planes como el que se está produciendo en este momento que va por su segunda edición [en el año 2020]. Son lotes de 7000 motos en 48 cuotas con una tasa de interés subsidiada. Hoy, de los 40 vehículos que se ofrecen, sólo uno tiene el sistema de frenos combinado y no tiene inyección electrónica.

O sea, ninguna de las motos cumple Euro 4, sí la moto de alta gama, pero este plan se queda en $ 250.000 [a valores de 2020]. Una moto que cumple Euro 4 la más barata está en 300.000, 350.000.

El cóctel de cárteles empresariales muy poderosos, vehículos fuera de norma -hoy básicamente estamos liquidando el stock de los chinos- y financiación cómplice de todo esto tiene un impacto tremendo en la salud pública, es realmente la otra pandemia. Estamos yendo a que se muera la misma cantidad de gente en siniestros de moto que con el Covid y además es el gran freno al desarrollo de la movilidad sustentable en Argentina.